La Cambra de Barcelona, a proposta de la seva Comissió d’Infraestructures, Transports i Mobilitat, insisteix que es mantinguin els calendaris dels projectes per a les inversions en connectivitat i ampliacions de l’Aeroport de Barcelona, que Aena ja ha decidit retardar fins al 2025 a causa de la crisi sanitària. La corporació reitera que cal avançar tot el que sigui possible en aquests projectes i obtenir els consensos necessaris per a la seva execució, de tal manera que quan hagi passat la crisi, es puguin dur a terme immediatament.
L’operador aeroportuari espanyol ha aprovat la proposta del nou Document de Regulació Aeroportuària (DORA) per al període 2022-2026, que vol enviar al Consell de Ministres al setembre. La intenció inicial d’Aena era invertir 5.000 milions d’euros durant aquest període als aeroports del Prat i Barajas, però s’ha retallat a la meitat a causa de la crisi sanitària.
Actualment, Aena contempla el projecte d’ampliació de l’Aeroport de Barcelona amb una inversió de 1.700 milions d’euros, però necessita el vistiplau de la Generalitat i els municipis de l’entorn de l’aeroport. Si no s’aconsegueix, l’ampliació del Prat podria ser descartada al DORA definitiu.
Aquest document es podria veure afectat igualment per la crisi, atès que el tràfic aeri anterior a la crisi sanitària no es recuperarà fins al 2026 segons les previsions d’Aena, però alhora pot ser una oportunitat per a buscar els necessaris consensos territorials i ambientals i preparar aquestes actuacions per a la seva execució el més aviat possible aprofitant a més les menors afectacions que suposaria en comparació a un moment de plena recuperació.
El model pel que cal treballar en els propers anys és el d’un Aeroport de Barcelona que creixi segons un escenari de creixement qualitatiu mig/alt i esdevingui un hub de companyia de llarg recorregut que mantingui el seu domini com a principal aeroport en nombre de connexions intraeuropees. Tanmateix, aquest model ha de comptar amb els altres aeroports catalans: Girona i Reus per suport en la capacitat i Sabadell i Lleida en àmbits d’especialització, innovació i formació.
Actuacions necessàries a Barcelona
Calen una sèrie d’actuacions per desenvolupar aquest model a l’Aeroport de Barcelona, la primera de les quals és la terminal satèl·lit, una actuació ja prevista al Pla Director del 1999 que Aena vincula amb la prolongació de la tercera pista. No obstant això, la construcció de la terminal satèl·lit es justifica per si mateixa perquè permetria augmentar la capacitat nominal de 55 milions de passatgers a 70 milions, fins i tot sense la prolongació de la tercera pista.
La segona gran actuació necessària és l’ampliació de la tercera pista per ampliar la cobertura de vols intercontinentals i degut a la creixent dimensió de les aeronaus. S’ha de tenir en compte l’impacte mediambiental que tindria aquesta ampliació per a la zona natural de la Ricarda, que requeriria l’aprovació prèvia del projecte per la Comissió Europea ja que gaudeix de la protecció de la xarxa Natura 2000, motiu pel qual Aena ha d’establir llaços amb els ajuntaments del Prat, Gavà i la Generalitat i proposar mesures compensatòries com re-naturalitzar àrees pertanyents al Delta del Llobregat. El Pla d’Acció Climàtica de AENA es ja un referent en el bon camí a crear un model aeroportuari sostenible.
Per altra banda, l’ampliació de la tercera pista, tal i com està plantejada, tindrà una limitació de moviments que caldrà assumir i tenir en compte en el moment de fer el projecte. L’aterratge i l’enlairament dels avions afectarà, per exemple, l’operativa de les grues del Port, motiu pel que caldrà també estudiar alternatives de configuració de la pista que resolguin aquest problema.
En definitiva, la Cambra insisteix a Aena que prengui la iniciativa sense dilacions del procés de concertació territorial imprescindible per assolir un acord que faci viable el projecte de perllongament de la tercera pista a partir d’una estratègia pròpia de creixement sostenible del tràfic aeri i d’una estratègia d’enfocament equilibrat respecte de la gestió de l’impacte acústic i dels usos del sòl al seu entorn més immediat. I el primer pas per part d’Aena hauria de ser especificar quin és l’augment de longitud que proposa per a la tercera pista, que cobreixi les necessitats que en justifiquin l’ampliació.
Un altre projecte a afegir a la llista és la ciutat aeroportuària, que ha de funcionar com un centre de serveis i negocis que incorpori totes les necessitats del sector aeronàutic, però també obert a altres sectors econòmics rellevants per a l’economia metropolitana. Caldria assegurar la col·laboració entre la Generalitat (per la competència urbanística) i AENA en el seu plantejament i promoure l’inici de la seva construcció ja, atès que el seu desenvolupament serà previsiblement gradual i lent.
Per últim, és necessari completar l’arribada de Rodalies a la Terminal 1, amb la posada en servei del túnel actualment en construcció per part d´ADIF. El que es coneix com a Ramal aeroport que hauria d´entrar en funcionament el segon semestre del 2024 , que serà operat per FGC, i que connectarà totes les línies de rodalies, metro i AVE amb l’aeroport (es preveu la connexió Pg. Gràcia -T1 en 25 min i 4 trens/hora.)
Resta d’aeroports
L’aposta de la Cambra de Barcelona és per una xarxa d’infraestructures descentralitzada i interconnectada. El model aeroportuari, doncs, passa necessàriament per connectar els aeroports de Girona i Reus amb el de Barcelona aprofitant la línia d’alta velocitat existent per augmentar la capacitat del sistema aeroportuari, donat el baix rati d´utilització que tenen. Això requeriria diàleg entre AENA i ADIF. També caldria detectar els factors clau i estratègics per impulsar l’activitat a Girona i Reus (hangars de reparació, escoles de formació aeronàutica, etc).Cal remarcar que existeix un conveni entre AENA i ADIF per a fer el projecte del baixador de l´aeroport de Girona , i que el projecte de l´estació de l´aeroport de Reus ja té fins i tot l´obra adjudicada , però no començada.
L’Aeroport de Sabadell, per altra banda, necessita una actualització de les seves infraestructures i millora de serveis (accessos, digitalització, hangars, etc.) per tal que pugui seguir sent un referent de l’aviació general i potenciar aquells elements que li permetin generar activitat aeronàutica.
En termes de governança, la gestió dels aeroports de Barcelona, Girona, Reus i Sabadell ha de ser individualitzada, tot i que convenientment coordinada, i amb la participació directa de les institucions i les entitats del territori. En aquest sentit, es podria aprofitar més el Comitè de Coordinació Aeroportuària de Catalunya (CCAC) per intervenir en la planificació dels aeroports catalans. També es podrien crear subcomitès per a cada aeroport amb representació d’Aena.
La Generalitat, d’altra banda, ha d’exercir les diverses competències que té en el funcionament i desenvolupament del sistema aeroportuari (urbanístiques, medi ambient, mobilitat, laboral, comercials) coordinadament amb AENA.
Les propostes esmentades no només contribuirien a la recuperació econòmica, sinó que també suposarien un impuls al desenvolupament de futur, permetent una millor posició a nivell global.
