Ante la posibilidad anunciada por el Ministro de Transportes español, Óscar Puente, de cortar por completo el servicio de alta velocidad en el corredor ferroviario Barcelona-Madrid entre 12 y 24 meses para realizar trabajos de mejora, la Cámara de Comercio de Barcelona no considera admisible este planteamiento, al tratarse de un corredor de enorme relevancia, y reclama que se preserve el derecho de los usuarios a una movilidad segura y eficiente.
La Cámara alerta en este sentido de que no existe una alternativa factible para gestionar el gran volumen de viajeros de esa línea en el caso de un corte prolongado, ni por medios aéreos ni ferroviarios. Ante este escenario, es necesario ante todo que el Ministerio de Transportes informe, con claridad y transparencia, cuáles son los trabajos que prevé realizar en este corredor. Seguidamente, es necesario que estas obras se planifiquen de forma que se puedan afrontar de forma progresiva, minimizando en la medida de lo posible la afectación a los servicios y gestionando aquellas afectaciones que sean imprescindibles con una alternativa de transporte válida y fiable para los usuarios.
El corredor Barcelona-Madrid: 14,4 millones de pasajeros y una rentabilidad del 6%
Inaugurado en 2007, el corredor Barcelona-Madrid de alta velocidad ha servido para dinamizar tanto las relaciones entre las dos comunidades autónomas con mayor PIB del Estado como entre las provincias catalanas de Barcelona, Tarragona y Lleida. Hoy, esta línea se ha consolidado como un corredor de gran peso a nivel estatal: de los 44,5 millones de viajeros que circularon por los principales corredores ferroviarios de alta velocidad en España en 2025, la línea Madrid-Barcelona representó a un total de 14,4 millones de viajeros, seguida de la línea Madrid-Valencia (6,2 millones).
Este volumen de pasajeros representa una tercera parte de toda la demanda de viajeros de alta velocidad en el Estado, que cubre un amplio espectro: desde viajes de ocio y turismo a desplazamientos por motivos de trabajo o viajes corporativos. En 2025, el corredor Barcelona-Madrid, tras el incremento de precios del 15,2% entre 2024 y 2025, fue también el único corredor estatal en el que los ingresos por venta de billetes superaron los costes (en un 6%).
Como consecuencia, a lo largo de los años se han acabado invirtiendo los papeles de aéreo y ferroviario en este corredor, pasando el ferroviario a tener la cuota de mercado mayoritaria, cuando en 2007 era todo lo contrario: la cuota de mercado del tren respecto al avión en 2025 en este corredor fue del 83,1 %. La ganancia de cuota del ferrocarril frente al avión resulta especialmente valiosa en el contexto actual de emergencia climática, que tiene en el ferrocarril el modo de transporte fundamental para evolucionar nuestro modelo de transportes hacia la descarbonización.
Las aerolíneas no tienen capacidad suficiente a corto plazo para asumir esta demanda
El accidente ferroviario de Adamuz y las restricciones de velocidad en el corredor Barcelona-Madrid han dado la vuelta a la situación a favor del transporte aéreo: entre enero y junio de 2026, el tráfico aéreo origen-destino entre Barcelona y Madrid, sumando ambos sentidos, ha aumentado un 16,3 % respecto al mismo periodo de 2020. Esto es equivalente a más de 84.000 pasajeros adicionales.
Pese a que no puede asumirse directamente que estos pasajeros hayan sustituido el tren por el avión, el incremento registrado a partir de febrero sugiere un posible trasvase de demanda hacia el transporte aéreo favorecido por el aumento de los tiempos de trayecto y las afectaciones al servicio ferroviario. En paralelo, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, se ha perdido aproximadamente un millón de viajeros entre enero y junio de 2026 respecto al mismo período del año anterior.
Un corte prolongado de la línea implicaría tener que considerar a los 14,4 millones de viajeros anuales del corredor Barcelona-Madrid, de los cuales cerca de 9 millones de pasajeros serían propiamente viajeros con origen o destino Madrid-Barcelona, que dispondrían de una ruta aérea. No se puede asumir que estos 9M de personas optarían por el avión, pero suponiendo que fuera el caso, harían falta unos 70 vuelos por sentido y día. Para poner en contexto esta cifra, antes de la entrada de la alta velocidad en el corredor, Iberia llegó a tener 45 vuelos por día y sentido, pero hoy en día tiene sólo unos 14.
La alternativa por vía aérea, por tanto, no ofrece capacidad suficiente, especialmente en el corto plazo en el que nos encontramos con respecto a un hipotético corte de la línea Barcelona-Madrid. Sería una situación inviable tanto por la inversión en recursos y aviones necesaria, como por otras cuestiones como la demanda en franjas horarias punta, y la estacionalidad, la capacidad real de slots en los aeropuertos de Barcelona y Madrid, la disponibilidad de aviones y tripulaciones, la posibilidad real de aumentar frecuencias y movilizar aeronaves de otras rutas y el posible efecto de la ruta.
En cuanto a las demás conexiones del corredor como Lleida, la actual estructura de la red ferroviaria catalana y española, marcadamente radial y con diferencias de ancho de vía entre el corredor de alta velocidad y la red convencional, tampoco ofrece alternativas competitivas en ferrocarril.
