{"id":144452,"date":"2026-11-03T18:08:07","date_gmt":"2026-11-03T16:08:07","guid":{"rendered":"https:\/\/cambrabcn.org\/la-camara-rechaza-un-corte-prolongado-a-la-linea-alta-velocidad-barcelona-madrid\/"},"modified":"2026-11-04T14:03:08","modified_gmt":"2026-11-04T12:03:08","slug":"la-camara-rechaza-un-corte-prolongado-a-la-linea-alta-velocidad-barcelona-madrid","status":"publish","type":"press-release","link":"https:\/\/cambrabcn.org\/es\/la-camara-rechaza-un-corte-prolongado-a-la-linea-alta-velocidad-barcelona-madrid\/","title":{"rendered":"La C\u00e1mara rechaza un corte prolongado en la l\u00ednea de alta velocidad Barcelona-Madrid y reclama que se preserve el derecho a la movilidad de los usuarios"},"content":{"rendered":"\n

Ante la posibilidad anunciada por el Ministro de Transportes espa\u00f1ol, \u00d3scar Puente, de cortar por completo el servicio de alta velocidad en el corredor ferroviario Barcelona-Madrid entre 12 y 24 meses<\/strong> para realizar trabajos de mejora, la C\u00e1mara de Comercio de Barcelona no considera admisible este planteamiento, al tratarse de un corredor de enorme relevancia, y reclama que se preserve el derecho de los usuarios a una movilidad segura y eficiente.<\/p>\n\n

La C\u00e1mara alerta en este sentido de que no existe una alternativa factible para gestionar el gran volumen de viajeros de esa l\u00ednea en el caso de un corte prolongado<\/strong>, ni por medios a\u00e9reos ni ferroviarios. Ante este escenario, es necesario ante todo que el Ministerio de Transportes informe, con claridad y transparencia, cu\u00e1les son los trabajos que prev\u00e9 realizar en este corredor. Seguidamente, es necesario que estas obras se planifiquen de forma que se puedan afrontar de forma progresiva, minimizando en la medida de lo posible la afectaci\u00f3n a los servicios<\/strong> y gestionando aquellas afectaciones que sean imprescindibles con una alternativa de transporte v\u00e1lida y fiable para los usuarios.<\/p>\n\n

El corredor Barcelona-Madrid: 14,4 millones de pasajeros y una rentabilidad del 6%<\/h5>\n\n

Inaugurado en 2007, el corredor Barcelona-Madrid de alta velocidad ha servido para dinamizar tanto las relaciones entre las dos comunidades aut\u00f3nomas con mayor PIB del Estado como entre las provincias catalanas de Barcelona, \u200b\u200bTarragona y Lleida<\/strong>. Hoy, esta l\u00ednea se ha consolidado como un corredor de gran peso a nivel estatal: de los 44,5 millones de viajeros que circularon por los principales corredores ferroviarios de alta velocidad en Espa\u00f1a en 2025, la l\u00ednea Madrid-Barcelona represent\u00f3 a un total de 14,4 millones de viajeros<\/strong>, seguida de la l\u00ednea Madrid-Valencia (6,2 millones).<\/p>\n\n

Este volumen de pasajeros representa una tercera parte de toda la demanda de viajeros de alta velocidad en el Estado<\/strong>, que cubre un amplio espectro: desde viajes de ocio y turismo a desplazamientos por motivos de trabajo o viajes corporativos. En 2025, el corredor Barcelona-Madrid, tras el incremento de precios del 15,2% entre 2024 y 2025, fue tambi\u00e9n el \u00fanico corredor estatal en el que los ingresos por venta de billetes superaron los costes (en un 6%)<\/strong>.<\/p>\n\n

Como consecuencia, a lo largo de los a\u00f1os se han acabado invirtiendo los papeles de a\u00e9reo y ferroviario en este corredor, pasando el ferroviario a tener la cuota de mercado mayoritaria, cuando en 2007 era todo lo contrario: la cuota de mercado del tren respecto al avi\u00f3n en 2025 en este corredor fue del 83,1 %<\/strong>. La ganancia de cuota del ferrocarril frente al avi\u00f3n resulta especialmente valiosa en el contexto actual de emergencia clim\u00e1tica<\/strong>, que tiene en el ferrocarril el modo de transporte fundamental para evolucionar nuestro modelo de transportes hacia la descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n\n

Las aerol\u00edneas no tienen capacidad suficiente a corto plazo para asumir esta demanda<\/h5>\n\n

El accidente ferroviario de Adamuz y las restricciones de velocidad en el corredor Barcelona-Madrid han dado la vuelta a la situaci\u00f3n a favor del transporte a\u00e9reo: entre enero y junio de 2026, el tr\u00e1fico a\u00e9reo origen-destino entre Barcelona y Madrid, sumando ambos sentidos, ha aumentado un 16,3 %<\/strong> respecto al mismo periodo de 2020. Esto es equivalente a m\u00e1s de 84.000 pasajeros adicionales.<\/strong><\/p>\n\n

Pese a que no puede asumirse directamente que estos pasajeros hayan sustituido el tren por el avi\u00f3n, el incremento registrado a partir de febrero sugiere un posible trasvase de demanda hacia el transporte a\u00e9reo<\/strong> favorecido por el aumento de los tiempos de trayecto y las afectaciones al servicio ferroviario. En paralelo, en la l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Barcelona, \u200b\u200bse ha perdido aproximadamente un mill\u00f3n de viajeros entre enero y junio de 2026<\/strong> respecto al mismo per\u00edodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n\n

Un corte prolongado de la l\u00ednea implicar\u00eda tener que considerar a los 14,4 millones de viajeros anuales del corredor Barcelona-Madrid, de los cuales cerca de 9 millones de pasajeros ser\u00edan propiamente viajeros con origen o destino Madrid-Barcelona<\/strong>, \u200b\u200bque dispondr\u00edan de una ruta a\u00e9rea. No se puede asumir que estos 9M de personas optar\u00edan por el avi\u00f3n, pero suponiendo que fuera el caso, har\u00edan falta unos 70 vuelos por sentido y d\u00eda<\/strong>. Para poner en contexto esta cifra, antes de la entrada de la alta velocidad en el corredor, Iberia lleg\u00f3 a tener 45 vuelos por d\u00eda y sentido, pero hoy en d\u00eda tiene s\u00f3lo unos 14.<\/p>\n\n

La alternativa por v\u00eda a\u00e9rea, por tanto, no ofrece capacidad suficiente<\/strong>, especialmente en el corto plazo en el que nos encontramos con respecto a un hipot\u00e9tico corte de la l\u00ednea Barcelona-Madrid. Ser\u00eda una situaci\u00f3n inviable tanto por la inversi\u00f3n en recursos y aviones necesaria, como por otras cuestiones como la demanda en franjas horarias punta, y la estacionalidad, la capacidad real de slots<\/em> en los aeropuertos de Barcelona y Madrid, la disponibilidad de aviones y tripulaciones, la posibilidad real de aumentar frecuencias y movilizar aeronaves de otras rutas y el posible efecto de la ruta.<\/p>\n\n

En cuanto a las dem\u00e1s conexiones del corredor como Lleida, la actual estructura de la red ferroviaria catalana y espa\u00f1ola, marcadamente radial y con diferencias de ancho de v\u00eda entre el corredor de alta velocidad y la red convencional, tampoco ofrece alternativas competitivas en ferrocarril<\/strong>.<\/p>\n\n